Réassurance
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Thomas Egli, Product Leader – Automotive, APAC & Europe and Peter Knaus, Country Manager Germany

Dans le cadre d'une série d'interviews croisées avec les product leaders et les responsables pays d'AXA XL, Thomas Egli, Product Leader - Automotive, APAC et Europe, et Peter Knaus, Country Manager Allemagne, abordent la question du risk management liée à l'essor de la production de véhicules électriques (VE) et à l'évolution vers des véhicules à batterie.

Qu'est-ce qui se cache derrière l'augmentation de la production de VE ?

Thomas Egli : En fin de compte, il s'agit du changement climatique et de la nécessité urgente de réduire les émissions de CO2. L'UE, par exemple, s'est fixé pour objectif de réduire les émissions dues aux transports de 60 % d'ici 2050 par rapport aux niveaux de 1990. La production de voitures équipées de moteurs à combustion interne plus propres sera utile mais ne suffira pas à atteindre cet objectif. En fait, certains pays prévoient d'éliminer progressivement les ventes de nouveaux véhicules à carburant fossile encore plus tôt. Au Royaume-Uni, le Premier ministre Boris Johnson a récemment annoncé un plan climatique qui prévoit d'interdire la vente de nouveaux véhicules à essence à partir de 2030. Le Danemark a adopté une politique similaire. D'autres pays envisageraient de faire de même.

Nombre de ces politiques sont axées sur 2030, car les batteries - qui représentent environ 30 % du coût total - devraient être beaucoup moins chères d'ici là. Ils coûtent actuellement environ 137 USD par kilowattheure (kWh). Selon Bloomberg New Energy Finance (BNEF), le prix des blocs de batteries tombera à environ 101 USD par kWh d'ici 2023 et à 58 USD par kWh en 2030. À ces niveaux, les VE commenceront à coûter à peu près le même prix que les modèles similaires fonctionnant aux combustibles fossiles. Le BNEF prévoit également qu'à partir de 2030, 26 millions de VE seront vendus chaque année, soit 28 % des ventes mondiales de voitures neuves.

Quels sont les risques associés à cette croissance rapide de la production de VE ?

Thomas Egli : Malgré des tests approfondis, chaque fois que vous introduisez un nouveau type de véhicule, il est possible que toutes les causes potentielles de rappels officiels ou de campagnes de service pur n'aient pas été découvertes. Dans le cas des VE, le bloc-batterie constitue bien sûr une préoccupation particulière. Par exemple, les fabricants de VE ont récemment rappelé plus de 150 000 voitures à la suite de plus d'une douzaine d'incendies signalés. Bien que les enquêtes soient en cours, les médias attribuent ces incendies à "un défaut grave ... dans la batterie lithium-ion".

Certains de ces incendies de VE ont fait l'objet d'une grande attention médiatique et ont naturellement amené les gens à se demander si un VE est plus susceptible de prendre feu qu'une voiture à essence. Bien que la technologie soit encore relativement nouvelle, la réponse courte, pour l'instant en tout cas, semble être "probablement pas". En fait, comme les VE ont beaucoup moins de pièces mobiles, ils pourraient être moins sujets aux défauts et donc plus sûrs.

Dans une étude menée en 2017, par exemple, la National Highway Traffic Safety Administration américaine a constaté que le risque d'incendie dans les VE devrait être "quelque peu comparable ou peut-être légèrement inférieur" à celui des voitures à essence. Plus récemment, l'association automobile allemande ADAC a noté que "l'auto-allumage d'une voiture électrique sans influence extérieure pendant la conduite, à l'arrêt ou en charge en raison d'un défaut technique est extrêmement rare". Toutefois, les incendies d'origine électrique sont plus difficiles à combattre et peuvent se propager plus facilement aux véhicules ou aux biens adjacents. En fait, dans un incident récent, le feu a détruit le garage du propriétaire et a causé des dommages importants à la maison.

Par ailleurs, et c'est important, lorsqu'une voiture à essence prend feu, c'est presque toujours à cause d'une fuite d'essence ou d'huile. Il s'agit généralement d'événements isolés, bien que fréquents, qui donnent rarement lieu à un rappel. Ce n'est pas le cas lorsqu'un défaut dans une batterie lithium-ion provoque l'incendie d'un VE. Ainsi, bien que l'incidence des incendies dans les VE se compare favorablement à celle des véhicules à essence, les implications pour les fabricants sont beaucoup plus importantes. Et celles-ci sont amplifiées lorsque de nombreuses entreprises font appel au même fournisseur pour un composant critique comme les batteries.
 

Le paysage du risque automobile subit une transformation massive en raison du passage imminent aux véhicules électriques.

Quels sont les autres défis?

Peter Knaus : Ces récents rappels liés aux batteries offrent un aperçu des risques associés à un modèle d’exploitation qui repose sur des chaînes d’approvisionnement larges et peu profondes. Cela signifie que les fabricants dépendent de réseaux denses de fournisseurs primaires, secondaires et tertiaires. Superficiel dans le sens, comme Thomas l’a noté, que de nombreux fabricants utilisent le même fournisseur pour un matériau ou un composant particulier.

Supposons maintenant qu’un constructeur souhaite augmenter rapidement la production d’un nouveau type de véhicule. Dans ce cas, elle doit également trouver de nouveaux fournisseurs capables de livrer une grande variété de matériaux et de composants.

Avec les véhicules électriques, par exemple, cela pourrait inclure des entreprises fournissant des batteries lithium-ion aux fabricants d’électronique grand public. Sans aucun doute, beaucoup d’entre eux voient les mêmes estimations que Thomas a citées et sont impatients de faire partie de ce nouveau marché passionnant. Cependant, bien que les technologies soient fondamentalement similaires, les processus de production ne sont pas les mêmes. Et à mesure que le fabricant met en œuvre de nouveaux processus et augmente la production, il pourrait y avoir une plus grande probabilité de problèmes de contrôle de la qualité.

Bien que cela ne soit pas spécifiquement lié aux batteries, nous avons vu des incidents comme celui-ci pendant la pandémie. Lorsque les confinements dans le pays les ont empêchés d’obtenir les matériaux ou les composants dont ils avaient besoin, de nombreuses entreprises ont dû rapidement aligner de nouvelles sources. Et dans certains cas, l’incidence de matériaux de qualité inférieure ou de pièces défectueuses était significativement plus élevée.

Cela souligne également l’importance de prendre le temps d’évaluer en profondeur les nouveaux fournisseurs. Je comprends que l’industrie automobile est très concurrentielle – ce qui n’est pas le cas – et que les entreprises veulent agir rapidement. Mais les rappels de produits sont coûteux et complexes. Les risques pour la réputation sont également considérables. C’est pourquoi nous exhortons toujours les clients à ne pas prendre de raccourcis lors de l’évaluation d’un nouveau fournisseur. Et de prendre des mesures d’atténuation appropriées, comme exiger que tous les fournisseurs de niveau 1 ainsi que leurs sous-traitants aient une assurance de rappel de produit couvrant les coûts de retrait et de remplacement de la pièce défectueuse.

L’Allemagne est aujourd’hui le deuxième plus grand marché pour les voitures électriques et l’année dernière, une nouvelle voiture sur sept avait un moteur électrique ou partiellement électrique. Ceci, combiné à la situation parfois difficile de la chaîne d’approvisionnement, a conduit de nombreuses entreprises à investir dans la production locale et le recyclage de cellules de batterie en Allemagne et dans d’autres pays européens.

Comment le nouveau poste de chef de produit automobile va contribuer à soutenir ce changement vers les véhicules électriques?

Thomas Egli : Le paysage des risques automobiles subit une transformation massive compte tenu du changement en cours pour les véhicules électriques.

C’est pourquoi, en partie, AXA XL a créé le rôle Product Leader-Automotive. Alors que l’industrie continue de se transformer, nous devons travailler en étroite collaboration avec les clients, les courtiers et les experts externes pour élaborer des solutions pertinentes et appropriées pour gérer et atténuer divers risques. Bien entendu, cela nécessitera également une collaboration étroite à l’interne et à l’externe, et j’ai hâte d’aider à diriger ce processus. En tant que partenaire tourné vers l’avenir de l’industrie automobile, nous devons en particulier évaluer le cycle de vie global des batteries de VE, car celles-ci représentent environ 40 % de la chaîne de valeur. Cela nécessite des analyses de risque détaillées et une collaboration étroite entre nos clients et des ingénieurs spécialisés dans les risques.

Peter Knaus : J’ajouterais qu’en tant qu’assureur mondial de premier plan, nous avons également l’obligation de soutenir tous les efforts pertinents visant à réduire les émissions de CO2. Étant donné que les transports représentent actuellement environ 30 % des émissions mondiales de CO2, une priorité essentielle pour les constructeurs automobiles est de créer des véhicules plus écologiques. 

Ici en Allemagne, nous sommes fiers d’avoir de nombreux clients qui font partie du vaste écosystème automobile et, conformément à ce que Thomas vient de dire, nous nous attendons également à les soutenir dans la gestion et l’atténuation des différents risques auxquels ils sont confrontés alors que nous nous efforçons tous de réduire les émissions de carbone.
 

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