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Il y a quelques décennies, on aurait pu croire que l’idée d’une voiture sans conducteur sortait tout droit d’un film de science-fiction. Mais les véhicules autonomes sont maintenant une réalité. On estime que d’ici à 2026, pas moins de 21 millions de voitures autonomes parcourront les routes du monde entier.

L’entrepreneur Elon Musk a même déclaré : « Lorsque Henry Ford a commercialisé des voitures bon marché et fiables, les gens se sont demandé ce que l’on pouvait reprocher aux chevaux. Ce fut un sacré pari et ça a marché ! »

Les véhicules fonctionnant à un niveau 4 d’autonomie, - capables d’effectuer un trajet complet sans l’intervention du conducteur, mais dans le cadre de certaines contraintes - sont susceptibles d’être « disruptifs et disponibles » avant 2022, d’après un rapport du McKinsey Center for Future Mobility. Par ailleurs, le rapport prévoit que des véhicules complètement autonomes fonctionnant au niveau 5 - des véhicules capables de fonctionner sans conducteur partout et tout le temps, sans disposition permettant l’intervention humaine, comme un volant, un joystick ou des pédales- devraient arriver sur le marché d’ici à 2030.

Dans une étude menée auprès de chefs de petites entreprises par Renault-Nissan-Mitsubishi, 55 % des personnes interrogées ont déclaré qu’elles pensaient que leur flotte serait totalement autonome d’ici 20 ans.

Et il n’y a pas que dans le transport routier que l’autonomie pourrait tout révolutionner.

Des entreprises de tous les types de secteurs investissent massivement dans l’autonomie. Rien qu’en 2018, les investissements dans la technologie autonome ont atteint 10,3 milliards de dollars, d’après les experts en capital-risque de Pitchfork.

La technologie autonome est adoptée dans le transport maritime et la logistique, le premier ferry autonome ayant récemment été testé en Finlande, par exemple. L’autonomie est également utilisée pour les grues portuaires, et des chariots élévateurs automatisés sont en service dans des entrepôts et des centres de traitement.

Dans l’agriculture, des machines autonomes sont employées pour planter et récolter les cultures et des machines autonomes servent à construire et démolir des bâtiments, des routes et des voies ferrées.

La liste est exhaustive et devrait encore s’allonger.

Les technologies autonomes sont étudiées, testées et utilisées dans différents secteurs partout dans le monde. Mais ces opportunités s’accompagnent de nouveaux risques.

Au-delà des investissements massifs et de l’expertise requise pour développer ces technologies, des obstacles juridiques et en matière de responsabilité restent à surmonter avant que l’autonomie fasse encore plus largement partie de notre quotidien.

Les organismes de régulation du monde entier insistent sans surprise sur la nécessité de soumettre les véhicules autonomes à des tests rigoureux dans des conditions contrôlées et des environnements clos avant de les autoriser à s’engager sur les routes publiques.

Les experts du risque et les assureurs sont aux prises avec la question de la responsabilité si quelque chose tourne mal. Par exemple, qui serait responsable si une erreur logicielle causait un problème de performance du véhicule ? A qui incomberait la responsabilité si des hackers parvenaient à faire dévier un véhicule autonome de sa trajectoire ?

Chez AXA XL, notre implication dans plusieurs projets, notamment l’initiative DRIVEN qui a étudié des véhicules fonctionnant au niveau 4 d’autonomie, nous a permis d'obtenir des informations précieuses sur la manière dont les véhicules autonomes peuvent être assurés.

Sur la base de ces connaissances, nous avons donc élaboré une proposition d’assurance polyvalente qui encourage la conception, le développement, les tests et l’implémentation de ces technologies. Cette solution est à l’attention non seulement des entreprises qui fabriquent, détiennent et utilisent des véhicules autonomes, mais aussi des fabricants de composants et des développeurs logiciels qui font partie de cet écosystème.

La proposition applique une approche modulaire au transfert de risque ; les clients peuvent structurer différentes couvertures d’assurance en fonction de leurs besoins particuliers et de leur situation. Pour une start-up menant des essais dans un environnement clos, par exemple, le programme pourrait prévoir une politique de responsabilité civile traditionnelle ainsi qu’une protection de ses propres biens.

La police fournit une couverture de base pour la responsabilité civile, les dommages aux biens et le vol de véhicule. Une couverture supplémentaire peut être ajoutée pour la responsabilité pour dommages aux biens sous la garde ou le contrôle de l’assuré ; la responsabilité pour dommages de la suite d’essais ; les cyberattaques ; la responsabilité pour dommages aux biens et/ou blessures corporelles ; les interruptions d’essais ; et les frais de récupération des données.

Nous enrichissons nos connaissances sur cette technologie en constante évolution, et l’utilisation de données collectées dans le cadre d’expériences et d’essais permet de mieux comprendre les risques et les opportunités qu’offre l’autonomie.

À cet effet, nous sommes convaincus qu’une approche collaborative est vitale dans le développement de stratégie de gestion et de transfert du risque pour les technologies autonomes. Nous avons hâte de continuer à collaborer avec des clients de tous les segments pour mieux comprendre les risques et opportunités qu’offrira la technologie autonome.

  • A propos de l'auteur
  • Mukadder Erdoenmez, Head of International Casualty for Europe & Sinan Geylani, Underwriting Manager, Autonomous Systems & Vehicles
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