Rückversicherung

Von

Thomas Egli, Product Leader – Automotive, APAC & Europe und Peter Knaus, Country Manager Germany

Im Rahmen unserer Reihe gemeinsamer Interviews mit Produkt- und Länderverantwortlichen von AXA XL erörtern Thomas Egli und Peter Knaus die relevanten Risikomanagement-Aspekte im Zusammenhang mit dem erwarteten Anstieg der Elektrofahrzeug-Produktion und dem schnellen Wechsel zu batteriebetriebenen Fahrzeugen. 

Was sind die Gründe für den erwarteten sprunghaften Anstieg der Elektrofahrzeug-Produktion?

Thomas Egli (TE): Letztlich geht es um den Klimawandel und die dringende Notwendigkeit, den CO2-Ausstoß zu reduzieren. Die EU hat sich zum Beispiel das Ziel gesetzt, die Verkehrsemissionen bis 2050 um 60 Prozent gegenüber 1990 zu reduzieren. Die Produktion von Autos mit saubereren Verbrennungsmotoren wird zwar helfen, dieses Ziel zu erreichen – aber allein nicht ausreichen. Einige Länder planen sogar, den Verkauf neuer Fahrzeuge mit fossilen Brennstoffen noch früher einzustellen. In Großbritannien kündigte Premierminister Boris Johnson kürzlich einen Klimaplan an, der den Verkauf neuer benzinbetriebener Fahrzeuge ab 2030 verbieten würde. Dänemark verfolgt eine ähnliche Politik und Berichten zufolge erwägen weitere Länder, diesem Beispiel nachzueifern.

Viele dieser Ansätze konzentrieren sich auf das Jahr 2030, weil erwartet wird, dass die Batterien – die etwa 30 Prozent der Gesamtkosten ausmachen – bis dahin deutlich günstiger werden. Sie kosten derzeit rund 137 USD pro Kilowattstunde (kWh). Laut Bloomberg New Energy Finance (BNEF) wird der Preis für Batterien bis 2023 auf etwa 101 USD pro kWh und bis 2030 auf 58 USD pro kWh fallen. Zu diesem Zeitpunkt werden Elektrofahrzeuge anfangen, ungefähr das gleiche zu kosten wie ähnliche fossil betriebene Modelle. BNEF prognostiziert außerdem, dass ab 2030 jährlich 26 Millionen Elektrofahrzeuge verkauft werden, was 28 Prozent der weltweiten Neuwagenverkäufe entspricht.

Welche Risiken birgt das rasante Wachstum der Elektrofahrzeug-Produktion?

TE: Bei der Einführung eines neuen Fahrzeugtyps ist es trotz umfangreicher Tests möglich, dass nicht alle möglichen Ursachen für offizielle Rückrufe und/oder reine Serviceaktionen entdeckt wurden. Bei Elektrofahrzeugen ist natürlich die Batterie ein wichtiges Element. Zum Beispiel haben Hersteller von Elektrofahrzeugen kürzlich über 150.000 Autos nach mehr als einem Dutzend gemeldeter Brände zurückgerufen. Obwohl die Ermittlungen andauern, führen Medienberichte die Brände auf „einen schwerwiegenden Defekt … in der Lithium-Ionen-Batterie“ zurück.

Einige dieser Brände haben in den Medien große Aufmerksamkeit erregt und natürlich die Frage aufgeworfen, ob Elektroautos mit größerer Wahrscheinlichkeit in Brand geraten als benzinbetriebene. Obwohl die Technologie noch relativ neu ist, lautet die kurze Antwort zumindest vorerst: „wahrscheinlich nicht“. Da Elektrofahrzeuge viel weniger bewegliche Teile haben, sind sie möglicherweise sogar weniger fehleranfällig und daher sicherer.

In einer 2017 durchgeführten Studie stellte die US-amerikanische National Highway Traffic Safety Administration beispielsweise fest, dass das Brandrisiko bei Elektroautos „in etwa vergleichbar oder vielleicht sogar etwas geringer“ sein dürfte als bei benzinbetriebenen Fahrzeugen. „Eine Selbstentzündung eines Elektroautos ohne externe Einwirkung währender der Fahrt, im Stand oder beim Laden aufgrund eines technischen Defektes ist extrem selten“, so der ADAC unter Berufung auf den ATZextra-Report Elektromobilität 2020. Elektrische Brände sind jedoch schwieriger zu bekämpfen und können sich leichter auf benachbarte Fahrzeuge oder Grundstücke ausbreiten. Bei einem jüngeren Vorfall zerstörte das Feuer sogar die Garage des Eigentümers und verursachte umfangreiche Schäden am Haus. 

Hierbei ist zudem zu beachten, dass Brandentstehungen bei benzinbetriebenen Fahrzeugen fast immer auf Benzin- oder Öllecks zurückzuführen sind. Dabei handelt es sich in der Regel um einzelne – wenn auch nicht seltene – Ereignisse, die nur selten zu einem Rückruf führen. Dies ist nicht der Fall, wenn ein Defekt in einer Lithium-Ionen-Batterie dazu führt, dass ein Elektrofahrzeug Feuer fängt. Obwohl die Häufigkeit von Bränden bei Elektrofahrzeugen mit der von benzinbetriebenen Fahrzeugen vergleichbar ist, sind die Folgen für die Hersteller weitaus gravierender. Diese werden noch verstärkt, wenn viele Unternehmen bei einer kritischen Komponente wie den Akkus auf denselben Lieferanten angewiesen sind.

Die Risikolandschaft in der Automobilbranche erfährt durch den bevorstehenden Wechsel zu Elektrofahrzeugen einen massiven Wandel.

Welche weiteren Herausforderungen sehen Sie hier?

Peter Knaus (PK): Die jüngsten Rückrufe im Zusammenhang mit Batterien geben einen Einblick in die Risiken, die mit einem Betriebsmodell verbunden sind, das sich auf breite, flache Lieferketten stützt. Mit breit ist gemeint, dass die Hersteller auf ein enges Netz von Primär-, Sekundär- und Tertiärlieferanten angewiesen sind. Flach bedeutet in dieser Hinsicht, dass viele Hersteller für ein bestimmtes Material oder eine bestimmte Komponente auf dieselben Lieferanten zurückgreifen, worauf Herr Egli bereits hinwies.

Nehmen wir nun an, ein Hersteller möchte die Produktion eines neuen Fahrzeugtyps schnell steigern. In diesem Fall müssen auch neue Lieferanten gefunden werden, die in der Lage sind, eine breite Palette von Materialien und Komponenten zu liefern.

Bei Elektrofahrzeugen könnten dies zum Beispiel Unternehmen sein, die Lithium-Ionen-Batterien an Hersteller von Unterhaltungselektronik liefern. Zweifellos sehen viele von ihnen ebenfalls die von Herrn Egli angesprochenen Prognosen und sind begierig darauf, an diesem aufregenden neuen Markt teilzuhaben. Doch, obwohl die Technologien grundsätzlich ähnlich sind, sind die Produktionsprozesse nicht dieselben. Und wenn der Hersteller sowohl neue Verfahren einführt als auch die Produktion hochfährt, könnte die Wahrscheinlichkeit von Problemen bei der Qualitätskontrolle steigen.

Auch wenn es nicht stets speziell um Batterien ging, gab es während der Pandemie einige Vorfälle dieser Art. Aufgrund von Lockdowns in einigen Ländern mussten viele Unternehmen schnell neue Quellen für benötigte Materialien oder Komponenten erschließen. Und in einigen Fällen war die Häufigkeit von minderwertigen Materialien oder fehlerhaften Teilen deutlich höher.

Dies unterstreicht die Wichtigkeit, sich die Zeit zu nehmen, um neue Lieferanten gründlich zu bewerten. Ich weiß, dass die Automobilindustrie sehr wettbewerbsintensiv ist – welche Branche ist das nicht – und dass die Unternehmen schnell handeln wollen. Man muss jedoch bedenken, dass Produktrückrufe kostspielig und komplex sind. Auch die Reputationsrisiken sind erheblich. Deshalb raten wir unseren Kunden stets, bei der Auswahl eines neuen Anbieters sorgfältig vorzugehen. Sie sollten zudem geeignete Maßnahmen zur Risikominderung ergreifen. Hierzu zählt beispielsweise, alle Tier-1-Zulieferer und ihre Unterlieferanten zu verpflichten, eine Rückrufversicherung abzuschließen, die die Kosten für den Ausbau und den Ersatz des defekten Teils abdeckt.

Deutschland ist inzwischen der zweitgrößte Markt für Elektroautos, und im vergangenen Jahr hatte bereits jeder siebte neu zugelassene Pkw einen elektrischen oder teilelektrischen Antrieb. Dies und die manchmal schwierige Situation in der Lieferkette haben viele Unternehmen dazu veranlasst, in die lokale Produktion und das.

Recycling von Batteriezellen in Deutschland und anderen europäischen Ländern zu investieren.

Wie wird die neu geschaffene Position als Product Leader – Automotive dazu beitragen, diese Umstellung auf Elektrofahrzeuge zu unterstützen?

TE: Die Risikolandschaft in der Automobilbranche erfährt durch den bevorstehenden Wechsel zu Elektrofahrzeugen einen massiven Wandel.

Das ist einer der Gründe, warum AXA XL diese Position geschaffen hat. Da sich die Branche weiter wandelt, müssen wir eng mit Kunden, Maklern und externen Experten zusammenarbeiten, um relevante und angemessene Lösungen für das Management und die Minderung der verschiedenen Risiken zu entwickeln. Dies erfordert natürlich auch eine umfassende interne und externe Zusammenarbeit, und ich freue mich darauf, diesen Prozess mit voranzutreiben. Als zukunftsorientierter Partner der Automobilindustrie müssen wir Versicherer den gesamten Lebenszyklus der Batterie, der etwa 40 Prozent der Wertschöpfungskette ausmacht, ganzheitlich betrachten. Dies erfordert detaillierte Risikoanalysen und eine enge Zusammenarbeit mit unseren Kunden und unseren eigenen spezialisierten Risikoingenieuren.  

PK: Ich möchte hinzufügen, dass wir als einer der weltweit führenden Versicherer auch die Verpflichtung haben, alle relevanten Bemühungen zur Reduzierung der CO2-Emissionen zu unterstützen. Da der Verkehr derzeit für etwa 30 Prozent der weltweiten CO2-Emissionen verantwortlich ist, ist die Entwicklung umweltfreundlicherer Fahrzeuge eine wichtige Priorität für die Automobilhersteller. Hier in Deutschland sind wir stolz darauf, viele Kunden zu haben, die Teil des breiten Ökosystems der Automobilindustrie sind. Wie von Herrn Egli bereits angesprochen, wollen wir sie bei dem Management und Minderung der verschiedenen Risiken unterstützen, während wir uns alle dafür einsetzen, die Kohlenstoffemissionen zu reduzieren.

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