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Thomas Egli, Product Leader - Automotive, APAC & Europe y Peter Knaus, Country Manager Germany

Como parte de una serie de entrevistas conjuntas con los líderes de producto y de país de AXA XL, Thomas Egli, Product Leader - Automotive, APAC & Europe y Peter Knaus, Country Manager Germany, comentan los detalles de la gestión de riesgos asociados con el aumento de la producción de vehículos eléctricos (EV) y el cambio hacia vehículos alimentados por baterías.

¿A qué se debe el aumento de la producción de vehículos eléctricos?

Thomas Egli: En última instancia, se debe al cambio climático y a la urgente necesidad de reducir las emisiones de CO2. La UE, por ejemplo, se ha fijado el objetivo de reducir las emisiones del transporte en un 60% para 2050 en comparación con los niveles de 1990. Producir coches con motores de combustión interna más limpios ayudará, pero no será suficiente para alcanzar este objetivo. De hecho, algunos países tienen previsto eliminar la venta de nuevos vehículos con combustibles fósiles incluso antes. En el Reino Unido, el Primer Ministro Boris Johnson anunció recientemente un plan climático que prohibiría la venta de nuevos vehículos de gas a partir de 2030. Dinamarca tiene una política similar. Al parecer, otros países están considerando seguir su ejemplo.

Muchas de estas políticas se centran en 2030 porque se espera que los paquetes de baterías -que representan alrededor del 30% del coste total- se abaraten considerablemente para entonces. Actualmente cuestan unos 137 dólares por kilovatio-hora (kWh). Según Bloomberg New Energy Finance (BNEF), el precio de las baterías bajará a unos 101 dólares por kWh en 2023 y a 58 dólares por kWh en 2030. A estos niveles, los vehículos eléctricos empezarán a costar lo mismo que los modelos similares alimentados con combustibles fósiles. BNEF también predice que, a partir de 2030, se venderán 26 millones de vehículos eléctricos al año, lo que representa el 28% de las ventas mundiales de coches nuevos.

¿Cuáles son los riesgos asociados a este rápido crecimiento de la producción de vehículos eléctricos?

Thomas Egli: A pesar de las pruebas exhaustivas, siempre que se introduce un nuevo tipo de vehículo, es posible que no se hayan descubierto todas las causas potenciales de las llamadas a revisión oficiales o de las campañas de servicio puro. En el caso de los vehículos eléctricos, una preocupación especial es el paquete de baterías. Por ejemplo, los fabricantes de vehículos eléctricos llamaron recientemente a revisión a más de 150.000 coches después de que se produjeran más de una docena de incendios. Aunque las investigaciones están en curso, los medios de comunicación atribuyen los incendios a "un grave defecto... en la batería de iones de litio".

Algunos de estos incendios de vehículos eléctricos recibieron mucha atención por parte de los medios de comunicación y, naturalmente, hicieron que la gente se preguntara si un vehículo eléctrico tiene más probabilidades de incendiarse que un coche de gasolina. Aunque la tecnología es todavía relativamente nueva, la respuesta corta, por ahora, parece ser "probablemente no". De hecho, como los VE tienen muchas menos piezas móviles, pueden ser menos propensos a los defectos y, por tanto, más seguros.

En un estudio realizado en 2017, por ejemplo, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de Estados Unidos concluyó que el riesgo de incendios en los VE debería ser "algo comparable o quizás ligeramente menor" que el de los coches de gasolina. Más recientemente, la asociación automovilística alemana ADAC señaló que "la autoignición de un coche eléctrico sin influencia externa durante la conducción, la parada o la carga debido a un defecto técnico es extremadamente rara". Sin embargo, los incendios eléctricos son más difíciles de combatir y podrían extenderse más fácilmente a los vehículos o bienes colindantes. De hecho, en un incidente reciente, el fuego destruyó el garaje del propietario y causó grandes daños en la vivienda.

Además, y esto es importante, cuando un coche de gasolina se incendia, casi siempre se debe a una fuga de gas o aceite. Normalmente se trata de sucesos aislados -aunque no infrecuentes- que rara vez dan lugar a una retirada del mercado. No es el caso cuando un defecto en una batería de iones de litio provoca un incendio en un vehículo eléctrico. Por lo tanto, aunque la incidencia de los incendios en los vehículos eléctricos es comparable a la de los vehículos de gas, las implicaciones para los fabricantes son mucho más importantes. Y éstas se amplifican cuando muchas empresas confían en el mismo proveedor para un componente crítico como los paquetes de baterías.
 

El panorama de los riesgos en el sector del automóvil está sufriendo una enorme transformación debido a la espera del cambio hacia los vehículos eléctricos.

¿Cuáles son algunos de los otros retos?

Peter Knaus: Estas recientes retiradas de productos relacionados con las baterías ofrecen una visión de los riesgos asociados a un modelo operativo que se basa en cadenas de suministro amplias y poco profundas. Amplia en el sentido de que los fabricantes dependen de densas redes de proveedores primarios, secundarios y terciarios. Poco profundas en el sentido de que, como señaló Thomas, muchos fabricantes utilizan el mismo proveedor para un determinado material o componente.

Ahora supongamos que un fabricante quiere aumentar rápidamente la producción de un nuevo tipo de vehículo. En ese caso, también debe encontrar nuevos proveedores capaces de suministrar una amplia variedad de materiales y componentes.

En el caso de los vehículos eléctricos, por ejemplo, podría incluir a las empresas que suministran baterías de iones de litio a los fabricantes de electrónica de consumo. Sin duda, muchos de ellos están viendo las mismas estimaciones citadas por Thomas y están ansiosos por formar parte de este apasionante nuevo mercado. Sin embargo, aunque las tecnologías son fundamentalmente similares, los procesos de producción no son los mismos. Y a medida que el fabricante implanta nuevos procesos y aumenta la producción, podría haber una mayor probabilidad de problemas de control de calidad.

Aunque no está relacionado específicamente con las baterías, hemos visto algunos incidentes de este tipo durante la pandemia. Cuando los cierres de los países les impidieron conseguir los materiales o componentes que necesitaban, muchas empresas tuvieron que buscar rápidamente nuevas fuentes. Y en algunos casos, la incidencia de materiales de baja calidad o piezas defectuosas fue significativamente mayor.

Esto también subraya la importancia de tomarse el tiempo necesario para evaluar a fondo a los nuevos proveedores. Entiendo que la industria del automóvil es muy competitiva - qué sector no lo es - y las empresas quieren actuar con rapidez. Pero las retiradas de productos son costosas y complejas. Los riesgos para la reputación también son considerables. Por eso siempre instamos a los clientes a no escatimar en gastos a la hora de evaluar a un nuevo proveedor. Y que tomen las medidas de mitigación adecuadas, como exigir a todos los proveedores de primer nivel, así como a sus subproveedores, que tengan un seguro de retirada de productos que cubra los costes de retirada y sustitución de la pieza defectuosa.

Alemania es ahora el segundo mayor mercado de coches eléctricos y el año pasado uno de cada siete coches nuevos tenía un motor eléctrico o parcialmente eléctrico. Esto, combinado con la situación de la cadena de suministro, a veces complicada, ha llevado a muchas empresas a invertir en la producción local y el reciclaje de pilas en Alemania y otros países europeos.

¿Cómo contribuirá el recién creado puesto de jefe de producto de automoción a apoyar este cambio hacia los vehículos eléctricos?

Thomas Egli: El panorama del riesgo de automóviles está experimentando una enorme transformación debido a la espera de cambio hacia los vehículos eléctricos.

Por eso, en parte, AXA XL ha creado la función de Product Leader-Automotive. A medida que el sector sigue transformándose, tenemos que trabajar estrechamente con los clientes, los corredores y los expertos externos para desarrollar soluciones pertinentes y adecuadas para gestionar y mitigar diversos riesgos. Esto, por supuesto, también requerirá una amplia colaboración interna y externa, y espero poder ayudar a impulsar este proceso. Como socio con visión de futuro de la industria automovilística, debemos evaluar especialmente el ciclo de vida global de las baterías de los vehículos eléctricos, ya que éstas representan alrededor del 40% de la cadena de valor. Esto requiere análisis de riesgo detallados y una estrecha colaboración entre nuestros clientes y los ingenieros especializados en riesgos.

Peter Knaus: Me gustaría añadir que, como aseguradora líder a nivel mundial, también tenemos la obligación de apoyar todos los esfuerzos pertinentes destinados a reducir las emisiones de CO2. Dado que el transporte representa actualmente alrededor del 30% de las emisiones mundiales de CO2, una prioridad fundamental para los fabricantes de automóviles es crear vehículos más ecológicos. Aquí en Alemania, estamos orgullosos de tener muchos clientes que forman parte del amplio ecosistema del automóvil y, en consonancia con lo que acaba de decir Thomas, también esperamos apoyarles en la gestión y mitigación de los diferentes riesgos a los que se enfrentan mientras todos nos esforzamos por reducir las emisiones de carbono.
 

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