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Aus Regulierungssicht ist es klar: Ab dem 1. Juli 2016 müssen Versender[1] von Frachtgut Gewichtsprüfungen für Container nachweisen. Hafenbetreiber und Container-Reedereien dürfen keine Container mehr verladen, für die keine verifizierten Gewichtsangaben vorliegen.​

​Die Auswirkungen dieser weltweit gültigen Bestimmung sind jedoch nicht so klar. Kurze Zeit vor dem Inkrafttreten sind noch viele Fragen zur Umsetzung der Auflage offen.​


Übergewicht: schon lange ein Problem

Falsch deklarierte Fracht ist für Reedereien ein altbekanntes Problem. Während Versender verpflichtet sind, Reedereien nach Treu und Glauben alle Informationen zur Verfügung zu stellen, verlangt nur eine Handvoll Länder geprüfte Informationen über das Gewicht eines Containers. Und weil das Gewicht maßgeblich die Frachtraten bestimmt, neigen manche Versender dazu, ein zu geringes Gewicht anzugeben. (Klicken Sie hier für mehr Informationen über die Rolle des Schiffscontainers für die Globalisierung).

​Das bleibt nicht ohne Folgen. Es kommt beim Verladen von Containern, die schwerer sind als angegeben, häufig zu Unfällen mit Sach- und Personenschäden. Nach dem Verladen können überschwere Container die Stabilität des Schiffes gefährden – und sogar seine strukturelle Integrität bedrohen.

​Beispielsweise wurde vor der Küste Englands ein Schiff absichtlich auf Grund gesetzt, nachdem seine Struktur Schaden genommen hatte. Eine Untersuchung ergab, dass 20 Prozent der an Deck verstauten Container erheblich mehr wogen als angegeben. Das tatsächliche Gewicht der Fracht an Deck war um 312 Tonnen höher als in den Frachtpapieren ausgewiesen. Die Untersuchung kam zu dem Schluss, dass die überladenen Container einer der Faktoren für das Zerbrechen des Schiffes waren.

​Als Reaktion auf diese laufenden Gefährdungen beschloss die International Maritime Organization (IMO) 2014 eine Änderung des Internationalen Übereinkommens zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (International Convention for the Safety of Life at Sea) SOLAS, wonach zu 100 Prozent das Gewicht der Container verifiziert sein muss, bevor mit dem Verladen begonnen wird. Da SOLAS von 159 Ländern ratifiziert wurde, unter deren Flaggen 99% aller Handelsschiffe fahren (nach Bruttotonnage), kann man diese Bestimmung als weltweit verbindlich betrachten.

​Die Änderung stellt keine neue Anforderung dar. Vielmehr stellt sie die bestehende Bestimmung wieder her, dass Versender das exakte Containergewicht angeben müssen. Wirklich neu ist jedoch, dass Container erst gar nicht auf ein Schiff verladen werden dürfen, wenn das Gewicht nicht zuvor überprüft wurde.

​Die neue Auflage sieht zwei Methoden zur Gewichtsprüfung vor:

- Methode 1: den vollen Container auf einer Waage wiegen, die den nationalen Zertifizierungs- und Kalibriervorgaben entspricht, oder

- Methode 2: den Inhalt wiegen, einschließlich Verpackung, Paletten etc., und dann das Leergewicht des Containers hinzufügen.

​Bei beiden Methoden muss die Gewichtsprüfung per Unterschrift seitens des Versenders oder eines durch ihn autorisierten Dritten bestätigt werden (elektronische Unterschriften sind erlaubt). Diese Unterschrift wird für die Klärung der Haftungsfrage verwendet, falls sich später herausstellt, dass der Container schwerer als ausgewiesen ist und dadurch Schäden verursacht wurden.


Viele Fragen, wenige Antworten

Die IMO überlässt die Umsetzung den Mitgliedsstaaten, Branchenverbänden und den einzelnen Unternehmen; die Überwachung obliegt den lokalen Behörden. Mit dem Inkrafttreten am 1. Juli bleibt jedoch eine Reihe von Fragen in Hinsicht auf die Implementierung und Durchsetzung offen.

​Niemand kennt den genauen Anteil der Versender, einschließlich Güterspediteuren und Frachtführern ohne eigenen Schiffsbetrieb (NVOCC - Non Vessel Operating Common Carrier), die gegenwärtig in der Lage sind, die Auflage zu erfüllen. Wer dies derzeit noch nicht kann, könnte die entsprechenden Waagen anschaffen und die Gewichtsprüfung selbst durchführen oder einen externen Dienstleister damit beauftragen. Auch Hafenbetreiber könnten die Container wiegen, zum Beispiel wenn sie auf den Lagerplätzen umgeschlagen werden Sie könnten sich so zusätzliche Einnahmequellen erschließen, müssten allerdings Lösungen entwickeln, die die Arbeitsabläufe nicht stören und die Verwaltung der Daten und Dokumente sicherstellen.

​Für Versender, die Güter von kleinen regionalen Häfen verschicken, besonders in Afrika und Lateinamerika, kann die Umsetzung zu einer echten Herausforderung werden. In vielen Ländern dort fehlt es an der nötigen Infrastruktur, Container exakt zu wiegen. Auch mag aus Sicht der lokalen Behörden die Gewichtsprüfung von untergeordneter Priorität sein. Hinzu kommt, dass die Auflage vorschreibt, Container zu Beginn des Transports zu wiegen. Was also passiert, wenn ein nicht geprüfter Container von einem kleinen regionalen Zulieferhafen Afrikas in einem internationalen Hafen ankommt und dort umgeschlagen werden soll? Was muss passieren, damit der Container seinen weiteren Weg beschreiten kann? Wer übernimmt in der Zwischenzeit die Kosten für die Lagerung?

​Und was machen die Containerschiffsreedereien? Müssen sie mit dem Verladeplan warten, bis alle Unterlagen für die gesamte Schiffsladung vollständig vorliegen? Das würde die Lieferzeiten verlängern, den Transport von verderblichen Gütern verkomplizieren und es für Hafenbetreiber notwendig machen, mehr Staufläche vorzuhalten, weil die Container u.U. länger am Hafen liegen. Bis jetzt haben sich die Containerschiffsreedereien kaum dazu geäußert, wie sie ihre Abläufe ändern wollen, um der Auflage zu entsprechen.


Was nun?

Es scheint zunehmend wahrscheinlich, dass Versender bis zum 1. Juli nicht in der Lage sein werden, die Auflage zu 100 Prozent zu erfüllen.

​Unternehmen, die Güter per Container verschicken, sollten sich also möglichst mit ihren Fracht- und Logistikdienstleistern beraten, inwieweit die neue Auflage ihre Lieferketten betrifft. Unternehmen, die selbst verschiffen, tragen die alleinige Verantwortung für die Gewichtsprüfung und müssen bis zum 1. Juli Wege finden, der Bestimmung zu entsprechen, besonders wenn Methode 1 (siehe oben) gewählt wird.

​Viele Unternehmen arbeiten jedoch mit Güterspediteuren und Frachtführern ohne eigenen Schiffsbetrieb (NVOCC) zusammen. In diesem Fall ist es ratsam, dass sich Risikomanager die Pläne der Spediteure bzw. NVOCCs zur Implementierung der Gewichtsprüfung anschauen, insbesondere folgende Punkte:


- Wie ändert sich die Lieferterminplanung?

- Fallen zusätzliche Kosten an? Wenn ja, wo?

- Was für Anweisungen haben sie von den Containerschiffsreedereien erhalten?

- Müssen Verträge geändert werden, die nach den Incoterms 2010-Regeln verfasst sind?

- Wie sehen die Notfallpläne aus, falls etwas schiefläuft?

​Hoffentlich sind die Antworten beruhigend. Wenn nicht, ist es sicherlich besser, vor dem 1. Juli mit der Suche nach Alternativen zu beginnen, damit es nicht zu Problemen kommt.

​Risikospezialisten für Transportfragen können Ihrem Unternehmen helfen, die Risiken zu bewerten, die sich für die Lieferkette angesichts der neue Auflage ergeben – besonders bei komplexen, weit verzweigten Lieferketten ist dies hilfreich.

​Zusätzlich können sich für Versender die Haftungsumfänge ändern. Transportversicherungs-Makler und -Underwriter können bei der Klärung helfen, ob Anpassungen der Absicherung vorgenommen werden müssen.

​Die neue Bestimmung zur Gewichtsprüfung sollte die Risiken mindern, die sich durch überladene Container für Hafenbetreiber und Containerschiffe ergeben. Es scheint jedoch wahrscheinlich, dass es einige Zeit dauern wird, bis sie zu 100% umgesetzt ist, mit unvorhersehbaren Auswirkungen auf die weltweiten Lieferketten.


Quellen:

http://globalshippersforum.com/export/sites/gsf/.content/.galleries/downloads/SOLAS_VGM_x_Industry_FAQs_Dec_2015_A4_WEB.pdf

 

http://www.tocevents-asia.com/images/Speaker_presentations/TECHTOCSpeakerPresentations/BeatZwygart.pdf


[1] In diesem Artikel bezieht sich "Versender" auf die im Frachtbrief oder Seefrachtbrief benannte Gesellschaft. Dies könnte ein Hersteller / Rohstoff-Produzent sein, der selbst verschickt, aber auch ein Spediteur oder Frachtführer ohne eigenen Schiffsbetrieb (NVOCCs), der in deren Auftrag handelt.

  • Über den Autor
  • Global Product Leader – Cargo,Global Marine,XL Catlin
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