Rückversicherung

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Leiter Risk Consulting Transport bei AXA XL

Wie bei den meisten Krisen, ergeben sich neben oft schmerzlichen persönlichen und wirtschaftlichen Verlusten auch positive Effekte, die zur leichteren Bewältigung künftiger Herausforderungen beitragen können. Im Falle der Pandemie hat sich in den meisten Unternehmen die Aufmerksamkeit der Top-Entscheider für Verbesserungen im Lieferkettenmanagement deutlich erhöht, nachdem sie aufgrund von pandemiebedingten Lieferengpässen und  ausfällen z.B. Umsatzverluste oder Vertragsstrafen hinnehmen mussten. Dies wird aus meiner Sicht signifikante Auswirkungen haben, sobald Fragen auch über Risiken im Zusammenhang mit COVID-19 hinaus in das Risikomanagement der Lieferketten einfließen. Aktuelle Kundengespräche weisen stark in diese Richtung. 

Zwar haben Kontaktbeschränkungen und Schließungen von Produktionsstätten, Umschlagplätzen und Grenzen massiv zu Störungen in diversen Unternehmen geführt, doch sind die Risiken gerade bei komplexen globalen Lieferketten so vielfältig, dass die Analyse und die Vorkehrungen im Risikomanagement viel weiter reichen müssen. Zu den weiteren relevanten Risikobereichen gehören u.a. Diebstähle durch organisierte Kriminalität, Nichtverfügbarkeit von Transportwegen (Stichwort: Suezkanal), Hoch- und Niedrigwasser, Naturkatastrophen und nicht zuletzt die Haftungsrisiken durch das bevorstehende Lieferkettengesetz. 

Organisierte Kriminalität 

Zu Lieferkettenunterbrechungen ist bereits viel geschrieben worden (auch von uns), da COVID-19 die oben angesprochene Entwicklung in Gang gebracht hat. Ein nicht so offensichtlicher Risikofaktor aus den resultierenden Verzögerungen beim Umschlag und (Weiter-)Transport von Waren ist die unvorhergesehene – also nicht in der Planung berücksichtigte – Anhäufung von Werten, für die keine ausreichenden Sicherheitsvorkehrungen getroffen wurden. Leider zeigt die Erfahrung, dass die organisierte Kriminalität schnell zur Stelle ist, sobald Werte nicht mit ausreichendem Wachpersonal und geeigneter Überwachungstechnik gesichert werden. Reaktionsmöglichkeiten im Falle solcher kurzfristig auftretender Risikoerhöhungen sollten daher stets mit in das Risikomanagement einfließen, da Verzögerungen sonst schnell zu Ausfällen werden können. Dies kann aufgrund der dann notwendigen Nachproduktion den bereits entstandenen Schaden erheblich erhöhen. In den Medien fanden sich zahlreiche Berichte über im großen Umfang entwendete Schnelltests, Masken und weiteren mit Corona in Verbindung stehenden Produkten. Weniger medienpräsent waren hingegen zahlreiche Entwendungen, die eben durch kurzfristige Anhäufung größerer Warenwerte an einem Ort entstanden, die nicht ausreichend geschützt waren und von mafiösen Organisationen ausgenutzt wurden.

Bei aller Relevanz der beschriebenen Ad hoc Problematik dürfen im Risikomanagement auch die kriminellen Aktivitäten organisierter Banden keine nachrangige Rolle spielen, die kontinuierlich eine große Herausforderung für die Logistikbranche und Transportversicherer darstellen. Durch sie gehen jährlich allein in Deutschland Güter in Höhe mehrerer Millionen Euro verloren und werden Folgeschäden verursacht. Letztere – z.B. durch indirekte Kosten, Reputationsverlust, Abwanderung von Kunden, Schwarzmarkteffekte – übertreffen diese Summe bei weitem. Ein wichtiger Faktor in diesem Zusammenhang ist die mangelnde Verfügbarkeit sicherer Parkplätze und Übernachtungsmöglichkeiten entlang der Transportwege. Die EU geht davon aus, dass in den nächsten zwei bis drei Jahren, mindestens 50'000 Abstellplätze geschaffen werden müssen, um das Risiko einzudämmen.

Naturkatastrophen

Es gibt sicher kaum ein Unternehmen, das die potenzielle Gefahr von Störungen durch Wirbelstürme, Starkregenereignisse, Erdbeben und andere Naturkatastrophen nicht grundsätzlich in ihren Risikomanagementplänen berücksichtigt, wenn es sich globaler Lieferketten bedient. Eine detaillierte Analyse der spezifischen geografischen Risikofaktoren verbinden jedoch noch recht wenige von ihnen mit einem entsprechenden Frühwarnsystem, das rechtzeitige Maßnahmen zur Vermeidung oder Minderung von Schäden ermöglicht. Wie in vielen anderen Bereichen, die in diesem Artikel angesprochen werden, kann die Zusammenarbeit mit spezialisierten Versicherern und Maklern große Vorteile bieten, wenn diese nicht nur Deckungskapazitäten sondern auch ihre Expertise und entsprechende Tools in die Partnerschaft einbringen, die einzelne Unternehmen aus Kostengründen kaum selbst vorhalten können.  

Blockade und Sperrungen von Transportwegen

Mit einer (ungewollten) Blockade des Suezkanals durch ein Transportschiff hat kaum ein Unternehmen gerechnet. Es wird noch lange dauern, bis alle Haftungsfragen geklärt und finale Schadenzahlungen geleistet sind. Der Vorfall hat jedoch vielen Unternehmen vor Augen geführt, dass sie kein solches Szenario in ihren Risikomanagementplänen vorgesehen und somit auch keine Reaktionsmöglichkeiten vorbereitet hatten. Hierbei geht es nicht nur um die auf dem aufgelaufenen Schiff befindlichen Waren. Zahlreiche Reedereien standen vor der Entscheidung, ob sie auf die Weiterfahrt durch den Kanal warten oder ihre „im Stau“ stehenden Schiffe auf den viel längeren und teureren Umweg um die Südspitze Afrikas schicken sollten. Viele Unternehmen, die auf ihre Lieferung von Produkten warteten, die sich in den Containern des havarierten Schiffs stapelten, wurden unerwartet mehrfach getroffen, da auch in den blockierten Folgeschiffen für sie bestimmte Lieferungen aufgehalten wurden. Die zur Vermeidung von Kumulrisiken äußerst relevante Transparenz, wo sich ihre Waren gerade befinden und wohin sie sich bewegen (sollten), haben viele Unternehmen bislang zumindest nicht in einem ausreichenden Detailgrad. Eine vorsorgliche Anpassung der Lieferwege, um bereits vor einem Zwischenfall die Risiken gravierender Schäden zu minimieren, ist so kaum möglich.

Der aktuelle Fall im Suezkanal wäre nicht so gravierend ausgefallen, hätte es sich nicht um ein Containerschiff in der obersten Größenordnung (sogenannte ultra-large container vessels, ULCV) gehandelt, das auch breite Wasserstraßen zu einem Nadelöhr schrumpfen lassen kann, wenn es sich quer stellt. Kommt es bei Schiffen solcher Dimensionen, die nicht selten mit mehr als 20.000 Containern beladen sind, zu einem Zwischenfall, kann es zu einer Deklaration von Havarie Grosse und somit zu einer Kostenverteilung auf alle beteiligten Wareninteressenten kommen, die im beschriebenen Sammelgutverkehr eine enorme Anzahl umfassen kann. Je größer das Schiff, desto länger kann daher die Abwicklung des Schadens dauern. Viele Unternehmen beziehen dieses Risiko noch nicht ausreichend in ihre Planung ein.

Klimafaktoren

Allerdings können auch andere Phänomene wie Hoch- oder Niedrigwasser Anlass für Nichtverfügbarkeit wichtiger Transportwege geben. Immer wieder kommt es dazu, dass aufgrund extremer Pegelstände die Binnenschifffahrt zeitweise eingestellt oder die Transportkapazität von Schiffen angepasst werden muss. Waren für flussabhängige Industrien wie Chemie, Metallurgie und Energie, die Rohstoffe zwischen Terminals und Lieferanten aus den Niederlanden bis in die Schweiz transportieren, können in Extremfällen nicht rechtzeitig ausgeliefert werden, oder müssen zu deutlich höheren Preisen auf alternative Verkehrsträger wie Straße und Schiene umgeleitet werden. Beispielsweise können Schiffe auf dem Rhein nur bis zu 50 Prozent ihrer üblichen Kapazität laden, wenn der Wasserstand unter 135 cm fällt. Auch hier sind Transparenz und ein Frühwarnsystem als Teil des Risikomanagements der Schlüssel. Im Rahmen parametrischer Deckungen bieten einige Versicherer (auch wir bei AXA XL) eine Absicherung solcher Unterbrechungen und leisten vorab vereinbarte Zahlungen, sobald definierte Pegelstände (die festgelegten „Parameter“) über- oder unterschritten werden. Da volatile Wasserstände auch langfristig ein großes Risiko darstellen, haben sich bereits einige Unternehmen entschieden, in Spezialschiffe zu investieren, die auch bei sehr niedrigem Wasserstand weiterfahren können, oder ihre Lagerkapazitäten für kritische Rohstoffe vor Ort deutlich zu erhöhen.

Alternative Transportmittel 

Aus verschiedenen Gründen können sich Unternehmen entscheiden, ihre Waren über längere Distanzen nicht (mehr) mit dem Schiff zu transportieren, sondern auf den Schienenverkehr zu setzen, der bei Lieferungen von Asien nach Europa und umgekehrt oft schneller und vermeintlich sicherer erscheint. Was aus Risikomanagement-Sicht hierbei oft zu kurz kommt, sind die spezifischen Risiken, die sich gerade durch diese Veränderung ergeben. Im Winter kann sich bei Transporten über neue Routen wie die Seidenstraße das Klima als hinderlich für eine fristgerechte Lieferung erweisen, wenn diese aufgrund extremer Temperaturen nicht befahrbar sind. Auch können Temperaturschwankungen zwischen Tag und Nacht bei wärmerem Klima Schäden durch Kondensation und sogenannten Ladungsschweiß ergeben, die im Seetransport deutlich geringer ausfallen. Hinzu kommen in Abhängigkeit der jeweiligen Waren mögliche Schäden, die sich aus Rangierstößen ergeben können, wenn diese nicht durch spezifische Maßnahmen gesichert werden. Die sich dabei auf die Ware ergebenden Kräfte sind um ein Vielfaches höher als bei Seetransporten zu erwarten ist. Diesem Umstand muss bei der Verpackung und Verstauung Rechnung getragen werden.

Verfügbarkeit von Containern und Kapazitäten

Lieferketten können heute nur funktionieren, wenn die für die Verladung benötigten Container zum richtigen Zeitpunkt am richtigen Ort sind. Grundlage hierfür sind minutiöse Planungen von Häfen, Reedereien, Spediteuren und vielen anderen. Kommt es zu gravierenden Verzögerungen, stehen die erwarteten Container und Schiffe nicht rechtzeitig zur Verfügung, um nach Ihrer Löschung mit neuen Waren zur nächsten Destination aufzubrechen. Im Falle der Störung im Suezkanal waren vorrangig die Häfen in Rotterdam und Singapur betroffen, doch da sowohl die Schiffskapazitäten als auch die verfügbaren Container ganzjährig durchgetaktet sind, wirken sich solche Vorfälle rund um den Globus aus. Daher sind auch hier wieder Transparenz und ein auf die spezifischen Bedürfnisse (z.B. für verderbliche Waren) zugeschnittener (Re)Aktionsplan der Schlüssel zur Vermeidung oder Minderung von Schäden.

Geopolitische Veränderungen

Auch mit Blick auf geopolitische Veränderungen ist eine planvolle Herangehensweise auf Basis transparenter Abhängigkeiten unerlässlich, wie sich nicht zuletzt im Zusammenhang mit dem Brexit gezeigt hat. Sobald sich größere Veränderungen in den zwischenstaatlichen Handelsbeziehungen rund um den Globus ergeben, kann es zu Beeinträchtigungen der Lieferketten kommen, die von erhöhtem Administrationsaufwand über stark gestiegene Besteuerung („Strafzöllen“) bis hin zu völligem Stillstand durch Importverbot reichen können. Viele solche Veränderungen entwickeln sich zwar über einen längeren Zeitraum hinweg, so dass sich Herausforderungen absehen lassen, andere können sich hingegen kurzfristig ergeben. Wer aufgrund mangelnder Transparenz und vorausschauender Planung nicht schnell genug reagieren kann, erleidet möglicherweise erhebliche Wettbewerbsnachteile.

Haftung für Menschenrechtsverstöße durch Lieferkettengesetz

Mit dem zum Jahresbeginn 2023 geplanten Inkrafttreten des bislang nur im Entwurf vorliegenden Gesetzes über die unternehmerischen Sorgfaltspflichten in Lieferketten sollen „zum einen die Rechte der von Unternehmensaktivitäten betroffenen Menschen in den Lieferketten gestärkt, zum anderen den legitimen Interessen der Unternehmen an Rechtssicherheit und fairen Wettbewerbsbedingungen Rechnung getragen werden“. Auf Basis dieses Gesetzes drohen größeren Unternehmen und ihren Organen empfindliche Strafen, sofern sie nicht ausreichend nachweisen können, entlang der gesamten Wertschöpfungskette ihrer Pflicht zum Schutz der Menschenrechte nachgekommen zu sein. Neben der Verabschiedung einer Grundsatzerklärung zur Achtung der Menschenrechte sollten sich somit alle betroffenen Unternehmen – gemäß Gesetzentwurf im ersten Jahr Firmen mit mehr als 3.000 Mitarbeitenden – frühzeitig mit dem Mapping ihrer unmittelbaren und mittelbaren Zulieferer befassen, um ggf. Anpassungen vornehmen zu können. Ob das Gesetz noch in der aktuellen Legislaturperiode verabschiedet wird, ist mit Blick auf die bevorstehenden Wahlen fraglich, doch ist auch die Aufgabe für Unternehmen mit globalen Lieferketten nicht zu unterschätzen. Unternehmen sollten zudem möglichst bald in die Klärung mit ihren Versicherern gehen, ob Pflichtverletzungen im Zusammenhang mit dem Lieferkettengesetz durch ihre bestehenden D&O-Deckungen abgesichert sind.

Einsatz von Technologie und Dialog mit Experten

Aufgrund des erfreulichen technischen Fortschritts gibt es heute mannigfaltige Möglichkeiten zur Überwachung und Optimierung von Lieferketten – und es kommen laufend neue hinzu. 

Wenn der Einsatz von Blockchain-Technologie auch noch am Anfang steht, hat sich beispielsweise seit Beginn der Pandemie gezeigt, wie effektiv der Einsatz von Technologie helfen kann, auch bei Kontaktbeschränkungen zolltechnische Abwicklungen reibungslos durchzuführen. Sie kann durch Automatisierung beim Handling von Konnossementen und anderen Frachtdokumenten, Versicherungszertifikaten, Ursprungszeugnissen oder Qualitätsbescheinigungen helfen. Zunehmend werden die Buchung von Transportraum, die Eindeckung von Transportversicherungen und die Einfuhrformalitäten digitalisiert möglich sein. 

Schon heute werden zahlreiche Sensoren für die Erfassung von z.B. Temperatur, Feuchtigkeit und Erschütterungen transportierter Waren eingesetzt. Auch sogenannte Smart-Container, also Boxen, die fest mit einem Sensor ausgestattet sind, und in der Verpackung eingebaute Ortungsgeräte entwickeln sich rasant und werden es Unternehmen ermöglichen, zu jeder Zeit festzustellen, wo sich die Ware befindet, ob eine Verzögerung oder sogar ein physischer Schaden zu befürchten ist. 

Vernetzte Systeme und die Möglichkeit, durch den Einsatz von künstlicher Intelligenz und Maschinenlesen große Mengen an Daten zu verarbeiten, sind schon lange keine Neuheit mehr. Doch ihr Einsatz erfolgt in vielen Unternehmen noch nicht koordiniert und in einem adäquaten Umfang.

Hier kann die Zusammenarbeit mit spezialisierten Maklern und Versicherern helfen, die sich ständig verändernden Herausforderungen entlang der Wertschöpfungs- und Lieferkette rechtzeitig anzugehen und Wettbewerbsvorteile zu gewinnen.

Dieser Artikel wurde erstveröffentlicht von VersicherungsPraxis, Juni 2021

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